Eine Untersuchung des Netzwerks europäischer und internationaler Unternehmen, die die Schattenflotte des Kremls betriebsbereit halten und westliche Sanktionen umgehen
Während der Westen immer strengere Sanktionen gegen Russland wegen seines Angriffskrieges gegen die Ukraine verhängt, sorgt ein riesiges Netzwerk von Unternehmen, Finanzintermediären und Anbietern maritimer Dienstleistungen weiterhin für die Betriebsbereitschaft dessen, was als russische „Schattenflotte" bekannt geworden ist. Diese Untersuchung dokumentiert, wie Unternehmen mit Sitz in Dubai, Hongkong, den baltischen Staaten und sogar Griechenland die Infrastruktur aufgebaut haben, die es dem Kreml ermöglicht, Öl im Wert von Milliarden Dollar zu exportieren und damit die Kriegsmaschinerie gegen die Ukraine zu finanzieren.
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Die Architektur der Schattenflotte
Die russische Schattenflotte umfasst heute zwischen 600 und 1.400 Schiffen, nach Schätzungen der Kyiv School of Economics und anderer Überwachungsorganisationen. Diese Schiffe transportieren etwa 70% der russischen Ölexporte und generieren geschätzte Einnahmen zwischen 87 und 100 Milliarden Dollar pro Jahr — eine Zahl, die dem Gesamtwert der wirtschaftlichen und militärischen Hilfe für die Ukraine seit Kriegsbeginn entspricht oder diesen übersteigt.
Die Verwaltung dieser Flotte ist keine isolierte Tätigkeit, sondern erfordert eine komplexe Infrastruktur, die Logistik, Finanzen und maritime Dienstleistungen umfasst. Jedes Schiff ist weiterhin auf ein Unterstützungsnetzwerk angewiesen, das seinen täglichen Betrieb gewährleistet, trotz des Sanktionsregimes.
Das Schiff-zu-Schiff-Transfersystem (STS)
Die am besten dokumentierte Technik zur Verschleierung der Frachtherkunft ist der Schiff-zu-Schiff-Transfer. Schlüsselstandorte wie der Golf von Lakonien in Griechenland und die Gewässer vor Ceuta in Spanien wurden als wichtige Knotenpunkte für diese Operationen identifiziert.
Der Unterstützungsmechanismus sieht vor, dass ein russischer Tanker Öl an ein nicht sanktioniertes „Empfängerschiff" übergibt. Dieser Prozess erfordert die Anwesenheit eines lokalen Dienstleisters, der Fender, Pumpausrüstung und spezialisiertes technisches Personal für das Anlegen auf hoher See bereitstellt. Laut einer Analyse des U.S. Naval Institute gehören zu den identifizierten STS-Transfergebieten im Mittelmeer und Schwarzen Meer der Lakonische Golf, Hurd's Bank bei Malta, ein Gebiet vor Ceuta und verdächtige Zonen vor der Küste.
Das Briefkastenfirmen-Netzwerk
Dubai: Das Zentrum des Systems
Die dokumentarische Unterstützung erfolgt über ein ausgeklügeltes Netzwerk von Verwaltungsgesellschaften mit Sitz hauptsächlich in Dubai, Hongkong und Istanbul, aber mit technischen Verbindungen in Europa. Von Bloomberg und westlichen Geheimdiensten durchgeführte Untersuchungen haben ergeben, dass russische Geheimdienste für die industrielle Schaffung von Briefkastenfirmen in Jurisdiktionen wie Dubai, Hongkong und den Seychellen verantwortlich sind.
Zu den wegen der Verwaltung von Schiffen in der Schattenflotte sanktionierten Unternehmen gehören:
- Voliton DMCC (Vereinigte Arabische Emirate)
- Bellatrix Energy Limited (Hongkong)
- Covart Energy Limited (Hongkong)
- Sun Ship Management (Dubai) - Tochtergesellschaft von Sovcomflot
- Matias Ship Management (Dubai)
- Nur Global Shipping (Dubai)
Viele dieser Unternehmen werden speziell für den Betrieb von ein oder zwei Schiffen gegründet, und ihre nominellen Direktoren, wie im Fall von Nikhil Ganesh Ghorpade (ein Fotojournalist ohne maritime Erfahrung), verfügen über keinerlei Expertise im Energiesektor. Schiffe, die zuvor Sovcomflot, der russischen staatlichen Reederei, gehörten, wurden an Unternehmen in den Vereinigten Arabischen Emiraten übertragen, um ihre Herkunft zu verschleiern.
Der baltische Fall: FB Trade und Fast Bunkering
Eine von LRT (litauischer nationaler Rundfunk), 15min, Eesti Ekspress und Nekā personīga durchgeführte Untersuchung enthüllte eines der bedeutendsten Unterstützungsnetzwerke für die Schattenflotte mit Zentrum in den baltischen Staaten.
Die Bunkerschiffe: Rina und Zircone
Zwischen Juni 2024 und März 2025 führten die Bunker-(Betankungs-)Schiffe Rina und Zircone 286 Schiff-zu-Schiff-Operationen durch und betankten 177 Tanker mit Öl und Erdölprodukten. Von diesen hatten mindestens 159 kurz vor oder nach den Transfers in russischen Häfen angelegt.
Laut der Analyse von Anatolii Kravtsev von der Kyiv School of Economics zeigten zum Zeitpunkt, als Rina und Zircone Treibstoff lieferten, mindestens 20 dieser Tanker klare Anzeichen der Zugehörigkeit zur russischen Schattenflotte: Sie hatten keine Versicherungsdeckung von einem Mitglied der International Group of P&I Clubs, und ihre Eigentümer und Verwaltungsgesellschaften waren außerhalb der Jurisdiktionen der Ölpreisdeckel-Koalition registriert. Über fast 10 Monate betankten die beiden Schiffe sie mindestens 30 Mal.
Die undurchsichtige Eigentümerstruktur
Die Untersuchung verfolgte das Eigentum von Rina und Zircone bis zu FB Trade, einem in Dubai registrierten Unternehmen. Bei tieferer Recherche führt das endgültige Eigentum zu Fast Bunkering (Baltic Sea Bunkering), einem estnischen Unternehmen, das von Aleksei Tšulets, einem der reichsten Männer Estlands, gegründet wurde.
Tochtergesellschaften von Fast Bunkering und andere mit Tšulets verbundene Unternehmen operieren in den Häfen von Riga und Klaipėda. Mit Tšulets verbundene Unternehmen besitzen auch vollständig den Hafen Paldiski Nord in Estland. 2023 eröffneten estnische Behörden eine Untersuchung gegen eine seiner Tochtergesellschaften, NT Bunkering, wegen des Verdachts der Fälschung von Dokumenten, die russischen Treibstoff als kasachisch kennzeichneten.
Die Schiffsverkaufsstruktur wurde über das lettische Unternehmen Welton Enterprises SIA aufgebaut, das ursprünglich 2018 als SIA Rent Flat registriert war, dann 2019 in SIA YOLA umbenannt und 2023 zu FB Shipping wurde. Obwohl das Unternehmen praktisch keine Einnahmen meldete, gelang es ihm, insgesamt 6,3 Millionen Euro für den Kauf der Schiffe Rina, Zircone und eines weiteren NT Bunkering-Schiffs, Onyx, auszugeben.
Die Versicherungsdeckung der Schattenflotte
Jedes Schiff benötigt Klassenzertifizierung und Versicherung, um in bestimmte Häfen einzulaufen oder strategische Meerengen zu passieren. Da die Hauptversicherer der International Group of P&I Clubs Sanktionen unterliegen, wendet sich die Schattenflotte an russische oder Versicherer aus „befreundeten" Ländern.
Russische Versicherer
Ein Bericht der Kyiv School of Economics identifiziert die wichtigsten P&I-Versicherungsanbieter für die Schattenflotte:
- Ingosstrakh - von USA und UK sanktioniert, gilt als wichtigster russischer Anbieter, legt aber seine Deckung nicht offen
- AlfaStrakhovanie - von EU, USA und UK sanktioniert
- VSK - von UK sanktioniert wegen Ermöglichung der Schattenflotte
- Sogaz - bietet Deckung mit wenig Transparenz
Diese Versicherer werden von der Russian National Reinsurance Co. (RNRC) rückversichert, die von der russischen Zentralbank abhängt und damit Russland selbst für Zahlungen in die Pflicht nimmt. Dies wirft Fragen auf, was passieren würde, wenn etwas Ernstes vor der Küste eines Landes geschieht, das Moskau als „feindlich" betrachtet.
2024 hatten nur 29,4% der Tanker, die russisches Rohöl transportierten, und 56,2% der Tanker, die russische Erdölprodukte transportierten, IG-(International Group-)Deckung. Dies steht in scharfem Kontrast zu Schiffen, die nur nicht-russische Ladung transportierten, von denen über 90% IG-versichert waren.
Tankerverkäufe durch europäische Reeder
Eine internationale Untersuchung von Follow the Money, OCCRP und Journalisten von über einem Dutzend Nachrichtenorganisationen ergab, dass westliche Reeder über 6,3 Milliarden Dollar durch den Verkauf von Hunderten veralteter Tanker verdienten, die Teil der Schattenflotte wurden.
Griechische Dominanz
Mehr als die Hälfte der in der Untersuchung identifizierten Tanker wurden von 54 griechischen Unternehmen für insgesamt mindestens 3,7 Milliarden Dollar verkauft. Griechische Reeder verkauften 127 der insgesamt 230 identifizierten Schiffe, was 55% aller weltweit untersuchten Verkäufe entspricht.
Zu den beteiligten prominenten griechischen Unternehmen gehören:
- Tsakos Energy Navigation - verkaufte das Schiff Aris für 21 Millionen Dollar, das dann in Canis Power umbenannt wurde und begann, russisches Öl zu transportieren
- Marla Tankers - verkaufte 2024 zwei 15 Jahre alte Tanker für 84 Millionen Dollar
- Toro Corp (mit Sitz in Zypern) - verkaufte sechs veraltete Tanker für 195,4 Millionen Dollar in 2023 und Anfang 2024 weiter und verdiente 111,7 Millionen
- Prime Marine - am Verkauf von Schiffen beteiligt, die in der Schattenflotte landeten
- Thenamaris - mehrere von dieser in Athen ansässigen Gesellschaft betriebene Schiffe wurden im Mittelmeer angegriffen
Laut Bloomberg-Daten bleiben griechische Reedereien der größte einzelne Lieferant von Schiffen an die Schattenflotte, und westeuropäische Betreiber insgesamt stellen zwei Drittel der Transportkapazität der Schattenflotte. Fast 60% der Schiffe wurden von westeuropäischen Eigentümern verkauft, wobei griechische Eigentümer bei weitem die größten einzelnen Verkäufer waren.
Versorgung und Hafendienste
Selbst wenn ein Schiff sanktioniert ist, benötigt es Treibstoff (Bunkern), Wasser, Vorräte und medizinische Hilfe für die Besatzung. Oft erfolgt die Betankung über dedizierte Tanker, die in internationalen Gewässern operieren und so das Anlegen in einem Hafen vermeiden, wo die Kontrolle strenger wäre.
Eine lokale Schifffahrtsagentur kann Besatzungswechsel oder die Zustellung von Post und Dokumenten über kleine Serviceschiffe erleichtern, die das Schiff an der Grenze der Hoheitsgewässer erreichen. Obwohl internationale Regeln Ausnahmen für die Betankung von Schiffen, die russisches Öl transportieren, erlauben, gelten strenge rechtliche Bedingungen: Bunkerunternehmen müssen gründliche Prüfungen durchführen, transparente Dokumentation führen und alle rechtlichen Standards einhalten.
Wartung und Ersatzteile
Die außerordentliche Wartung stellt den Schwachpunkt der Flotte dar. Viele russische Schiffe verwenden Motoren europäischer Herstellung, wie Wärtsilä oder MAN. Die Unterstützung wird durch den Schwarzmarkt oder durch Handelsdreiecksgeschäfte gewährleistet, bei denen Ersatzteile über zentralasiatische Länder transportiert werden, bevor sie den Wartungshafen in Russland oder eine willfährige Werft erreichen.
Ein europäisches Unternehmen kann einer ausländischen Gegenpartei Beratung oder Managementsoftware anbieten, die formal als Reeder des Schattenschiffs erscheint. Die Nutzung von „Strohfirmen" ermöglicht den Kauf von Originalersatzteilen bei westlichen Herstellern unter Angabe eines anderen Endziels als des tatsächlichen.
Quantitative Daten zur Schattenflotte
Schlussfolgerungen
Die Effektivität der Schattenflotte hängt vollständig von der Fähigkeit des Reeders ab, diese logistische „Lebensader" aktiv zu halten. Ohne technische Unterstützung für Transfers auf See und die Komplizenschaft von Finanzintermediären würde die wirtschaftliche Nachhaltigkeit einer solchen Operation drastisch reduziert.
Die in dieser Untersuchung dokumentierten Beweise enthüllen ein komplexes und vielschichtiges Netzwerk von Akteuren, die am Rande der Legalität operieren oder bewusst Lücken im Sanktionssystem ausnutzen und dem Kreml ermöglichen, weiterhin Milliarden an Einnahmen aus dem Ölhandel zu generieren. Diese Logistikmaschine umfasst:
- Briefkastenfirmen, die in Dubai, Hongkong und den Seychellen registriert sind und das wahre Eigentum an Schiffen verschleiern
- Bunkerdienstleister in den baltischen Staaten, die systematisch Schiffe der Schattenflotte betanken
- Russische Versicherer, die undurchsichtige und potenziell unzureichende Deckung bieten
- Europäische Reeder, hauptsächlich griechische, die Hunderte veralteter Tanker für Milliarden Dollar verkauft haben
- Schiff-zu-Schiff-Transferbetreiber in internationalen Gewässern, die die Verschleierung der Ölherkunft ermöglichen
Solange diese Infrastruktur weiterhin funktioniert, wird das westliche Sanktionsregime teilweise unwirksam bleiben und Russland ermöglichen, seinen Angriffskrieg gegen die Ukraine zu finanzieren. Nur koordiniertes und entschlossenes Handeln der Europäischen Union, der Vereinigten Staaten und ihrer Verbündeten — das gleichzeitig alle Knotenpunkte dieses logistischen Netzwerks trifft — kann die Unterstützungskette für die Schattenflotte des Kremls durchbrechen.
Bibliographie und Quellen
Institutionelle Dokumente und Berichte
- Europäisches Parlament - Russia's Shadow Fleet (2024)
- Kyiv School of Economics - Oil Spill Insurance and the Shadow Fleet (2025)
- CSIS - Ghost Busters: Options for Breaking Russia's Shadow Fleet (2025)
Investigative Berichte
- Follow the Money & OCCRP - European Shipowners Keep Russia's Shadow Fleet Afloat (2025)
- LRT Investigation - Baltic Companies Secretly Fuelling Russia's Shadow Fleet (2025)
- EUobserver - How Baltic Firms Secretly Fuel Russia's Shadow Fleet (2025)
- Solomon - Shadow Fleet Secrets: How Greek Tankers Were Used to Transport Russian Oil (2025)
Technische und Sektoranalysen
- Maritime Executive - Russia's Shadow Fleet Tactics Exposed (2024)
- DFRLab - Oil Laundering at Sea: Defeating Russia's Shadow Fleet in the Mediterranean (2024)
- Windward - What Is the Shadow Fleet? (2024)
Akademische Quellen
- Brookings Institution - Where Did Russia's Shadow Fleet Come From? (2025)
- Brookings Institution - The Race to Sanction Russia's Growing Shadow Fleet (2025)
Versicherungs- und Rechtsquellen
- Lloyd's List - UK Sanctions 30 Ships and Two Russian Insurers (2024)
- Maritime Executive - West P&I: Sanctions on Russian Insurer Could Impede Claims (2024)
- Euromaidan Press - Investigation Reveals Insurers of Russia's Oil Tanker Shadow Fleet (2024)
Geheimdienst- und Sicherheitsquellen
Allgemeine Nachrichtenquellen
- CNN Business - A Shadow Fleet Is Helping Russia Ship Oil Around the World (2023)
- Foreign Policy - Greek Ship Sales Help Russia Evade Sanctions (2023)
- Al Jazeera - Rogue Tankers Off Singapore: What Are Shadow Fleets? (2025)
Online-Ressourcen und Datenbanken
Dokument erstellt am 24. Dezember 2025