Una investigación sobre la red de empresas europeas e internacionales que mantienen operativa la flota fantasma del Kremlin, eludiendo las sanciones occidentales
Mientras Occidente impone sanciones cada vez más estrictas a Rusia por su guerra de agresión contra Ucrania, una vasta red de empresas, intermediarios financieros y proveedores de servicios marítimos continúa garantizando la operatividad de lo que se ha conocido como la "flota fantasma" rusa. Esta investigación documenta cómo empresas con sede en Dubái, Hong Kong, los países bálticos e incluso Grecia han construido la infraestructura que permite al Kremlin exportar miles de millones de dólares en petróleo, financiando así la maquinaria de guerra contra Ucrania.
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La Arquitectura de la Flota Fantasma
La flota fantasma rusa comprende hoy entre 600 y 1.400 buques, según estimaciones de la Kyiv School of Economics y otras organizaciones de monitoreo. Estos barcos transportan aproximadamente el 70% de las exportaciones de petróleo ruso, generando ingresos estimados entre 87 y 100 mil millones de dólares al año — una cifra que iguala o supera el valor total de la asistencia económica y militar proporcionada a Ucrania desde el inicio de la guerra.
La gestión de esta flota no es una actividad aislada, sino que requiere una infraestructura compleja que involucra logística, finanzas y servicios marítimos. Cada buque continúa dependiendo de una red de apoyo que garantiza su operatividad diaria, a pesar del régimen de sanciones.
El Sistema de Transferencia Barco a Barco (STS)
La técnica más documentada para ocultar el origen de la carga es la transferencia de barco a barco. Ubicaciones clave como el Golfo de Laconia en Grecia y las aguas frente a Ceuta en España han sido identificadas como centros principales para estas operaciones.
El mecanismo de apoyo implica que un petrolero ruso transfiera petróleo a un buque "receptor" no sancionado. Este proceso requiere la presencia de un proveedor de servicios local que suministra defensas, equipos de bombeo y personal técnico especializado para gestionar el atraque en alta mar. Según un análisis del U.S. Naval Institute, las áreas de transferencia STS identificadas en el Mediterráneo y el Mar Negro incluyen el Golfo Lacónico, Hurd's Bank cerca de Malta, un área frente a Ceuta y zonas sospechosas frente a la costa.
La Red de Empresas Fantasma
Dubái: El Centro del Sistema
El apoyo documental pasa a través de una sofisticada red de empresas de gestión con sede principalmente en Dubái, Hong Kong e Estambul, pero con vínculos técnicos en Europa. Investigaciones realizadas por Bloomberg y agencias de inteligencia occidentales han revelado que las agencias de inteligencia rusas son responsables de la creación industrial de empresas fantasma en jurisdicciones como Dubái, Hong Kong y las Seychelles.
Las empresas sancionadas por gestionar buques en la flota fantasma incluyen:
- Voliton DMCC (Emiratos Árabes Unidos)
- Bellatrix Energy Limited (Hong Kong)
- Covart Energy Limited (Hong Kong)
- Sun Ship Management (Dubái) - subsidiaria de Sovcomflot
- Matias Ship Management (Dubái)
- Nur Global Shipping (Dubái)
Muchas de estas empresas se crean específicamente para operar uno o dos buques, y sus directores nominales, como en el caso de Nikhil Ganesh Ghorpade (un fotoperiodista sin experiencia marítima), carecen de cualquier experiencia en el sector energético. Buques que anteriormente pertenecían a Sovcomflot, la compañía naviera estatal rusa, han sido transferidos a empresas en los Emiratos Árabes Unidos para ocultar su origen.
El Caso Báltico: FB Trade y Fast Bunkering
Una investigación realizada por LRT (radiodifusora nacional lituana), 15min, Eesti Ekspress y Nekā personīga reveló una de las redes de apoyo más significativas para la flota fantasma, con epicentro en los países bálticos.
Los Buques de Suministro: Rina y Zircone
Entre junio de 2024 y marzo de 2025, los buques de suministro (abastecimiento) Rina y Zircone realizaron 286 operaciones de barco a barco, reabasteciendo 177 petroleros con petróleo y productos petroleros. De estos, al menos 159 habían hecho escala en puertos rusos poco antes o después de las transferencias.
Según el análisis de Anatolii Kravtsev de la Kyiv School of Economics, en el momento en que Rina y Zircone suministraron combustible, al menos 20 de esos petroleros mostraban claras señales de pertenecer a la flota fantasma rusa: carecían de cobertura de seguro de cualquier miembro del International Group of P&I Clubs, y sus propietarios y empresas de gestión estaban registrados fuera de las jurisdicciones de la Coalición del Tope de Precio del Petróleo. Durante casi 10 meses, los dos buques los reabastecieron al menos 30 veces.
La Estructura de Propiedad Opaca
La investigación rastreó la propiedad de Rina y Zircone hasta FB Trade, una empresa registrada en Dubái. Profundizando más, la propiedad última conduce a Fast Bunkering (Baltic Sea Bunkering), una empresa estonia fundada por Aleksei Tšulets, uno de los hombres más ricos de Estonia.
Las subsidiarias de Fast Bunkering y otras empresas vinculadas a Tšulets operan en los puertos de Riga y Klaipėda. Las entidades vinculadas a Tšulets también poseen completamente el puerto de Paldiski Nord en Estonia. En 2023, las autoridades estonias abrieron una investigación sobre una de sus subsidiarias, NT Bunkering, bajo sospecha de falsificar documentos que etiquetaban el combustible ruso como kazajo.
La estructura de venta de buques fue diseñada a través de la empresa letona Welton Enterprises SIA, originalmente registrada en 2018 como SIA Rent Flat, luego cambiada a SIA YOLA en 2019 y convertida en FB Shipping en 2023. A pesar de reportar prácticamente cero ingresos, la empresa logró gastar un total de 6,3 millones de euros para comprar los buques Rina, Zircone y otro buque de NT Bunkering, Onyx.
La Cobertura de Seguro de la Flota Fantasma
Cada buque requiere certificación de clase y seguro para entrar en ciertos puertos o cruzar estrechos estratégicos. Dado que los principales aseguradores del International Group of P&I Clubs están sujetos a sanciones, la flota fantasma recurre a aseguradores rusos o de países "amigos".
Aseguradores Rusos
Un informe de la Kyiv School of Economics identifica los principales proveedores de seguros P&I para la flota fantasma:
- Ingosstrakh - sancionada por EE.UU. y Reino Unido, considerada el proveedor ruso más importante pero no divulga su cobertura
- AlfaStrakhovanie - sancionada por UE, EE.UU. y Reino Unido
- VSK - sancionada por Reino Unido por permitir la flota fantasma
- Sogaz - proporciona cobertura con poca transparencia
Estos aseguradores son reasegurados por la Russian National Reinsurance Co. (RNRC), que depende del banco central ruso, poniendo efectivamente a Rusia misma en la línea para los pagos. Esto plantea preguntas sobre qué sucedería si algo grave ocurriera frente a la costa de un país que Moscú considera "hostil".
En 2024, solo el 29,4% de los petroleros que transportaban crudo ruso y el 56,2% de los petroleros que transportaban productos petroleros rusos tenían cobertura IG (International Group). Esto contrasta marcadamente con los buques que transportaban solo carga no rusa, de los cuales más del 90% estaban asegurados IG.
La Venta de Petroleros por Armadores Europeos
Una investigación internacional realizada por Follow the Money, OCCRP y periodistas de más de una docena de organizaciones de noticias reveló que armadores occidentales ganaron más de 6.300 millones de dólares vendiendo cientos de petroleros obsoletos que se convirtieron en parte de la flota fantasma.
El Dominio Griego
Más de la mitad de los petroleros identificados en la investigación fueron vendidos por 54 empresas griegas por un total de al menos 3.700 millones de dólares. Los armadores griegos vendieron 127 de los 230 buques totales identificados, representando el 55% de todas las ventas investigadas a nivel mundial.
Las empresas griegas prominentes involucradas incluyen:
- Tsakos Energy Navigation - vendió el buque Aris por 21 millones de dólares, que luego fue renombrado Canis Power y comenzó a transportar petróleo ruso
- Marla Tankers - vendió dos petroleros de 15 años por 84 millones de dólares en 2024
- Toro Corp (con sede en Chipre) - revendió seis petroleros obsoletos por 195,4 millones de dólares en 2023 y principios de 2024, ganando 111,7 millones
- Prime Marine - involucrada en la venta de buques que terminaron en la flota fantasma
- Thenamaris - múltiples buques operados por esta empresa con sede en Atenas han sido atacados en el Mediterráneo
Según datos de Bloomberg, las compañías navieras griegas siguen siendo el mayor proveedor individual de buques a la flota fantasma, y los operadores de Europa occidental en su conjunto proporcionan dos tercios de la capacidad de transporte de la flota fantasma. Casi el 60% de los buques fueron vendidos por propietarios de Europa occidental, siendo los propietarios griegos con diferencia los mayores vendedores individuales.
Abastecimiento y Servicios Portuarios
Incluso si un buque está sancionado, necesita combustible (bunkering), agua, provisiones y asistencia médica para la tripulación. A menudo el reabastecimiento ocurre a través de petroleros dedicados que operan en aguas internacionales, evitando atracar en un puerto donde el control sería más estricto.
Una agencia marítima local puede facilitar cambios de tripulación o entrega de correo y documentos a través de pequeñas embarcaciones de servicio que llegan al buque en el límite de las aguas territoriales. Aunque las reglas internacionales permiten excepciones para el reabastecimiento de buques que transportan petróleo ruso, se aplican condiciones legales estrictas: las empresas de bunkering deben realizar verificaciones exhaustivas, mantener documentación transparente y cumplir con todos los estándares legales.
Mantenimiento y Repuestos
El mantenimiento extraordinario representa el punto débil de la flota. Muchos buques rusos utilizan motores de fabricación europea, como Wärtsilä o MAN. El apoyo se garantiza a través del mercado negro o mediante triangulaciones comerciales que ven los repuestos transitar por países de Asia Central antes de llegar al puerto de mantenimiento en Rusia o a un astillero complaciente.
Una empresa europea puede proporcionar consultoría o software de gestión a una contraparte extranjera que, formalmente, aparece como el armador del buque fantasma. El uso de "empresas pantalla" permite comprar repuestos originales de fabricantes occidentales, declarando un destino final diferente al real.
Datos Cuantitativos sobre la Flota Fantasma
Conclusiones
La efectividad de la flota fantasma depende enteramente de la capacidad del armador para mantener activa esta "línea de vida" logística. Sin el apoyo técnico para las transferencias en el mar y la complicidad de intermediarios financieros, la sostenibilidad económica de tal operación se reduciría drásticamente.
Las evidencias documentadas en esta investigación revelan una red compleja y estratificada de actores que, operando en los márgenes de la legalidad o explotando deliberadamente las lagunas del sistema de sanciones, permiten al Kremlin seguir generando miles de millones en ingresos del comercio petrolero. Esta máquina logística involucra:
- Empresas fantasma registradas en Dubái, Hong Kong y las Seychelles que oscurecen la verdadera propiedad de los buques
- Proveedores de servicios de bunkering en los países bálticos que reabastecen sistemáticamente buques de la flota fantasma
- Aseguradores rusos que proporcionan cobertura opaca y potencialmente inadecuada
- Armadores europeos, principalmente griegos, que han vendido cientos de petroleros obsoletos por miles de millones de dólares
- Operadores de transferencias barco a barco en aguas internacionales que permiten enmascarar el origen del petróleo
Mientras esta infraestructura continúe operando, el régimen de sanciones occidental seguirá siendo parcialmente ineficaz, permitiendo a Rusia financiar su guerra de agresión contra Ucrania. Solo una acción coordinada y decidida por parte de la Unión Europea, Estados Unidos y sus aliados — golpeando simultáneamente todos los nodos de esta red logística — podrá romper la cadena de apoyo a la flota fantasma del Kremlin.
Bibliografía y Fuentes
Documentos e Informes Institucionales
- Parlamento Europeo - Russia's Shadow Fleet (2024)
- Kyiv School of Economics - Oil Spill Insurance and the Shadow Fleet (2025)
- CSIS - Ghost Busters: Options for Breaking Russia's Shadow Fleet (2025)
Investigaciones Periodísticas
- Follow the Money & OCCRP - European Shipowners Keep Russia's Shadow Fleet Afloat (2025)
- LRT Investigation - Baltic Companies Secretly Fuelling Russia's Shadow Fleet (2025)
- EUobserver - How Baltic Firms Secretly Fuel Russia's Shadow Fleet (2025)
- Solomon - Shadow Fleet Secrets: How Greek Tankers Were Used to Transport Russian Oil (2025)
Análisis Técnicos y Sectoriales
- Maritime Executive - Russia's Shadow Fleet Tactics Exposed (2024)
- DFRLab - Oil Laundering at Sea: Defeating Russia's Shadow Fleet in the Mediterranean (2024)
- Windward - What Is the Shadow Fleet? (2024)
Fuentes Académicas
- Brookings Institution - Where Did Russia's Shadow Fleet Come From? (2025)
- Brookings Institution - The Race to Sanction Russia's Growing Shadow Fleet (2025)
Fuentes sobre Seguros y Aspectos Legales
- Lloyd's List - UK Sanctions 30 Ships and Two Russian Insurers (2024)
- Maritime Executive - West P&I: Sanctions on Russian Insurer Could Impede Claims (2024)
- Euromaidan Press - Investigation Reveals Insurers of Russia's Oil Tanker Shadow Fleet (2024)
Fuentes de Inteligencia y Seguridad
Fuentes Periodísticas Generales
- CNN Business - A Shadow Fleet Is Helping Russia Ship Oil Around the World (2023)
- Foreign Policy - Greek Ship Sales Help Russia Evade Sanctions (2023)
- Al Jazeera - Rogue Tankers Off Singapore: What Are Shadow Fleets? (2025)
Recursos en Línea y Bases de Datos
Documento producido el 24 de diciembre de 2025