Un'inchiesta sulla rete di aziende europee e internazionali che mantengono operativa la flotta ombra del Cremlino, aggirando le sanzioni occidentali
Mentre l'Occidente impone sanzioni sempre più stringenti alla Russia per la sua guerra di aggressione contro l'Ucraina, una vasta rete di aziende, intermediari finanziari e fornitori di servizi marittimi continua a garantire l'operatività di quella che è diventata nota come la "flotta ombra" russa. Questa inchiesta documenta come società con sede in Dubai, Hong Kong, nei Paesi Baltici e persino in Grecia abbiano costruito l'infrastruttura che permette al Cremlino di esportare miliardi di dollari di petrolio, finanziando così la macchina bellica contro l'Ucraina.
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L'Architettura della Flotta Ombra
La flotta ombra russa comprende oggi tra 600 e 1.400 navi, secondo stime del Kyiv School of Economics e di altre organizzazioni di monitoraggio. Queste navi trasportano circa il 70% delle esportazioni petrolifere russe, generando entrate stimate tra 87 e 100 miliardi di dollari all'anno — una cifra che eguaglia o supera il valore totale dell'assistenza economica e militare fornita all'Ucraina dall'inizio della guerra.
La gestione di questa flotta non è un'attività isolata, ma richiede un'infrastruttura complessa che coinvolge logistica, finanza e servizi marittimi. Ogni nave continua a dipendere da una rete di supporto che ne garantisce l'operatività quotidiana, nonostante il regime sanzionatorio.
Il Sistema del Trasferimento Ship-to-Ship (STS)
La tecnica più documentata per occultare l'origine del carico è il trasferimento da nave a nave. Località chiave come il Golfo di Laconia in Grecia e le acque al largo di Ceuta in Spagna sono stati identificati come hub principali per queste operazioni.
Il meccanismo di supporto prevede che una nave cisterna russa trasferisca il petrolio a una nave "ricevente" non sanzionata. Questo processo richiede la presenza di un fornitore di servizi locale che mette a disposizione parabordi, attrezzatura per il pompaggio e personale tecnico specializzato per gestire l'accosto in mare aperto. Secondo un'analisi del U.S. Naval Institute, le aree di trasferimento STS identificate nel Mediterraneo e nel Mar Nero includono il Golfo Laconico, Hurd's Bank vicino a Malta, un'area al largo di Ceuta e zone sospette al largo della costa.
La Rete di Società di Comodo
Dubai: Il Centro del Sistema
Il supporto documentale passa attraverso una sofisticata rete di società di gestione con sede principalmente a Dubai, Hong Kong e Istanbul, ma con legami tecnici in Europa. Investigazioni condotte da Bloomberg e organismi di intelligence occidentali hanno rivelato che le agenzie di intelligence russe sono responsabili della creazione industriale di società di comodo in giurisdizioni come Dubai, Hong Kong e le Seychelles.
Aziende sanzionate per la gestione di navi nella flotta ombra includono:
- Voliton DMCC (Emirati Arabi Uniti)
- Bellatrix Energy Limited (Hong Kong)
- Covart Energy Limited (Hong Kong)
- Sun Ship Management (Dubai) - sussidiaria di Sovcomflot
- Matias Ship Management (Dubai)
- Nur Global Shipping (Dubai)
Molte di queste società sono create specificamente per operare una o due navi, e i loro direttori nominali, come nel caso di Nikhil Ganesh Ghorpade (un fotoreporter senza esperienza nel settore marittimo), mancano di qualsiasi competenza nel settore energetico. Navi che precedentemente appartenevano a Sovcomflot, la compagnia di navigazione statale russa, sono state trasferite a società negli Emirati Arabi Uniti per nascondere la loro origine.
Il Caso Baltico: FB Trade e Fast Bunkering
Un'inchiesta condotta da LRT (broadcaster nazionale lituano), 15min, Eesti Ekspress e Nekā personīga ha rivelato uno dei più significativi network di supporto alla flotta ombra, con epicentro nei Paesi Baltici.
Le Navi Bunker: Rina e Zircone
Tra giugno 2024 e marzo 2025, le navi bunker (rifornimento) Rina e Zircone hanno condotto 286 operazioni ship-to-ship, rifornendo 177 petroliere di petrolio e prodotti petroliferi. Di queste, almeno 159 avevano fatto scalo in porti russi poco prima o dopo i trasferimenti.
Secondo l'analisi di Anatolii Kravtsev del Kyiv School of Economics, al momento in cui Rina e Zircone hanno fornito carburante, almeno 20 di quelle petroliere mostravano chiari segni di appartenenza alla flotta ombra russa: mancavano di copertura assicurativa da qualsiasi membro dell'International Group of P&I Clubs, e i loro proprietari e società di gestione erano registrati al di fuori delle giurisdizioni della Oil Price Cap Coalition. Nel corso di quasi 10 mesi, le due navi li hanno riforniti almeno 30 volte.
La Struttura Proprietaria Opaca
L'indagine ha tracciato la proprietà di Rina e Zircone fino a FB Trade, una società registrata a Dubai. Scavando più a fondo, la proprietà ultima porta a Fast Bunkering (Baltic Sea Bunkering), un'azienda estone fondata da Aleksei Tšulets, uno degli uomini più ricchi dell'Estonia.
Le sussidiarie di Fast Bunkering e altre società collegate a Tšulets operano nei porti di Riga e Klaipėda. Le entità legate a Tšulets possiedono anche completamente il porto di Paldiski Nord in Estonia. Nel 2023, le autorità estoni hanno aperto un'indagine su una delle sue sussidiarie, NT Bunkering, con il sospetto che stesse falsificando documenti che etichettavano il carburante russo come kazako.
La struttura di vendita delle navi è stata architettata attraverso la società lettone Welton Enterprises SIA, che originariamente era registrata nel 2018 come SIA Rent Flat, poi cambiata in SIA YOLA nel 2019 e diventata FB Shipping nel 2023. Nonostante avesse riportato praticamente zero ricavi, la società è riuscita a spendere un totale di 6,3 milioni di euro per acquistare le navi Rina, Zircone e un'altra nave di NT Bunkering, Onyx.
La Copertura Assicurativa della Flotta Ombra
Ogni nave necessita di certificazione di classe e assicurazione per entrare in determinati porti o attraversare stretti strategici. Poiché i principali assicuratori del International Group of P&I Clubs sono soggetti alle sanzioni, la flotta ombra si rivolge ad assicuratori russi o di paesi "amici".
Gli Assicuratori Russi
Un rapporto del Kyiv School of Economics identifica i principali fornitori di assicurazione P&I per la flotta ombra:
- Ingosstrakh - sanzionata da USA e Regno Unito, considerata il più importante fornitore russo ma non divulga la sua copertura
- AlfaStrakhovanie - sanzionata da UE, USA e Regno Unito
- VSK - sanzionata dal Regno Unito per aver abilitato la flotta ombra
- Sogaz - fornisce copertura con poca trasparenza
Questi assicuratori sono riassicurati dalla Russian National Reinsurance Co. (RNRC), che dipende dalla banca centrale russa, mettendo di fatto la Russia stessa sulla linea per i pagamenti. Questo solleva interrogativi su cosa accadrebbe se qualcosa di grave accadesse sulla costa di un paese che Mosca considera "ostile".
Nel 2024, solo il 29,4% delle petroliere che trasportavano greggio russo e il 56,2% delle petroliere che trasportavano prodotti petroliferi russi avevano copertura IG (International Group). Questo contrasta nettamente con le navi che trasportavano solo carico non russo, oltre il 90% delle quali erano assicurate IG.
La Vendita di Petroliere da Parte di Armatori Europei
Un'inchiesta internazionale condotta da Follow the Money, OCCRP e giornalisti di oltre una dozzina di organizzazioni giornalistiche ha rivelato che armatori occidentali hanno guadagnato oltre 6,3 miliardi di dollari vendendo centinaia di petroliere obsolete che sono diventate parte della flotta ombra.
Il Dominio Greco
Più della metà delle petroliere identificate nell'inchiesta sono state vendute da 54 società greche per un totale di almeno 3,7 miliardi di dollari. Gli armatori greci hanno venduto 127 delle 230 navi totali identificate, rappresentando il 55% di tutte le vendite indagate a livello mondiale.
Società greche prominenti coinvolte includono:
- Tsakos Energy Navigation - ha venduto la nave Aris per 21 milioni di dollari, che è stata poi rinominata Canis Power e ha iniziato a trasportare petrolio russo
- Marla Tankers - ha venduto due petroliere di 15 anni per 84 milioni di dollari nel 2024
- Toro Corp (con sede a Cipro) - ha rivenduto sei petroliere obsolete per 195,4 milioni di dollari nel 2023 e inizio 2024, guadagnando 111,7 milioni
- Prime Marine - coinvolta nella vendita di navi finite nella flotta ombra
- Thenamaris - molteplici navi operate da questa società con sede ad Atene sono state attaccate nel Mediterraneo
Secondo i dati di Bloomberg, le compagnie di navigazione greche rimangono il più grande singolo fornitore di navi alla flotta ombra, e gli operatori dell'Europa occidentale nel loro insieme forniscono due terzi della capacità di trasporto della flotta ombra. Quasi il 60% delle navi furono vendute da proprietari nell'Europa occidentale, con i proprietari greci di gran lunga i venditori singoli più grandi.
Approvvigionamento e Servizi Portuali
Anche se una nave è sanzionata, essa necessita di carburante (bunkeraggio), acqua, viveri e assistenza medica per l'equipaggio. Spesso il rifornimento avviene tramite navi cisterna dedicate che operano in acque internazionali, evitando l'attracco in un porto dove il controllo sarebbe più rigido.
Un'agenzia marittima locale può facilitare il cambio dell'equipaggio o la consegna di posta e documenti tramite piccole imbarcazioni di servizio che raggiungono la nave al limite delle acque territoriali. Sebbene le regole internazionali permettano eccezioni per il rifornimento di navi che trasportano petrolio russo, si applicano condizioni legali rigorose: le società di bunkeraggio devono condurre controlli approfonditi, mantenere documentazione trasparente e rispettare tutti gli standard legali.
Manutenzione e Pezzi di Ricambio
La manutenzione straordinaria rappresenta il punto debole della flotta. Molte navi russe utilizzano motori di produzione europea, come Wärtsilä o MAN. Il supporto viene garantito dal mercato nero o tramite triangolazioni commerciali che vedono il pezzo di ricambio transitare per paesi dell'Asia centrale prima di raggiungere il porto di manutenzione in Russia o in un cantiere compiacente.
Una società europea può fornire consulenza o software gestionale a una controparte estera che, formalmente, risulta essere l'armatore della nave ombra. L'uso di "front companies" permette di acquistare pezzi di ricambio originali da produttori occidentali, dichiarando una destinazione finale diversa da quella reale.
Dati Quantitativi sulla Flotta Ombra
Conclusioni
L'efficacia della flotta ombra dipende interamente dalla capacità dell'armatore di mantenere attiva questa "linea di vita" logistica. Senza il supporto tecnico per i trasferimenti in mare e la complicità di intermediari finanziari, la sostenibilità economica di tale operazione verrebbe drasticamente ridotta.
Le evidenze documentate in questa inchiesta rivelano una rete complessa e stratificata di attori che, operando ai margini della legalità o sfruttando deliberatamente le lacune del sistema sanzionatorio, permettono al Cremlino di continuare a generare entrate miliardarie dal commercio petrolifero. Questa macchina logistica coinvolge:
- Società di comodo registrate in Dubai, Hong Kong e Seychelles che oscurano la vera proprietà delle navi
- Fornitori di servizi di bunkeraggio nei Paesi Baltici che riforniscono sistematicamente navi della flotta ombra
- Assicuratori russi che forniscono copertura opaca e potenzialmente inadeguata
- Armatori europei, principalmente greci, che hanno venduto centinaia di petroliere obsolete per miliardi di dollari
- Operatori di trasferimenti ship-to-ship in acque internazionali che permettono di mascherare l'origine del petrolio
Finché questa infrastruttura continuerà a operare, il regime sanzionatorio occidentale rimarrà parzialmente inefficace, permettendo alla Russia di finanziare la sua guerra di aggressione contro l'Ucraina. Solo un'azione coordinata e determinata da parte dell'Unione Europea, degli Stati Uniti e dei loro alleati — che colpisca simultaneamente tutti i nodi di questa rete logistica — potrà spezzare la catena di supporto alla flotta ombra del Cremlino.
Bibliografia e Fonti
Documenti e Rapporti Istituzionali
- European Parliament - Russia's Shadow Fleet (2024)
- Kyiv School of Economics - Oil Spill Insurance and the Shadow Fleet (2025)
- CSIS - Ghost Busters: Options for Breaking Russia's Shadow Fleet (2025)
Inchieste Investigative
- Follow the Money & OCCRP - European Shipowners Keep Russia's Shadow Fleet Afloat (2025)
- LRT Investigation - Baltic Companies Secretly Fuelling Russia's Shadow Fleet (2025)
- EUobserver - How Baltic Firms Secretly Fuel Russia's Shadow Fleet (2025)
- Solomon - Shadow Fleet Secrets: How Greek Tankers Were Used to Transport Russian Oil (2025)
Analisi Tecniche e Settoriali
- Maritime Executive - Russia's Shadow Fleet Tactics Exposed (2024)
- DFRLab - Oil Laundering at Sea: Defeating Russia's Shadow Fleet in the Mediterranean (2024)
- Windward - What Is the Shadow Fleet? (2024)
Fonti Accademiche
- Brookings Institution - Where Did Russia's Shadow Fleet Come From? (2025)
- Brookings Institution - The Race to Sanction Russia's Growing Shadow Fleet (2025)
Fonti su Assicurazioni e Aspetti Legali
- Lloyd's List - UK Sanctions 30 Ships and Two Russian Insurers (2024)
- Maritime Executive - West P&I: Sanctions on Russian Insurer Could Impede Claims (2024)
- Euromaidan Press - Investigation Reveals Insurers of Russia's Oil Tanker Shadow Fleet (2024)
Fonti di Intelligence e Sicurezza
Fonti Giornalistiche Generaliste
- CNN Business - A Shadow Fleet Is Helping Russia Ship Oil Around the World (2023)
- Foreign Policy - Greek Ship Sales Help Russia Evade Sanctions (2023)
- Al Jazeera - Rogue Tankers Off Singapore: What Are Shadow Fleets? (2025)
Risorse Online e Database
Documento prodotto il 24 dicembre 2025