Une enquête sur le réseau d'entreprises européennes et internationales qui maintiennent opérationnelle la flotte fantôme du Kremlin, contournant les sanctions occidentales
Alors que l'Occident impose des sanctions de plus en plus strictes à la Russie pour sa guerre d'agression contre l'Ukraine, un vaste réseau d'entreprises, d'intermédiaires financiers et de prestataires de services maritimes continue d'assurer l'opérabilité de ce qui est devenu connu comme la « flotte fantôme » russe. Cette enquête documente comment des sociétés basées à Dubaï, Hong Kong, dans les pays baltes et même en Grèce ont construit l'infrastructure qui permet au Kremlin d'exporter des milliards de dollars de pétrole, finançant ainsi la machine de guerre contre l'Ukraine.
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L'Architecture de la Flotte Fantôme
La flotte fantôme russe comprend aujourd'hui entre 600 et 1 400 navires, selon les estimations de la Kyiv School of Economics et d'autres organisations de surveillance. Ces navires transportent environ 70% des exportations pétrolières russes, générant des revenus estimés entre 87 et 100 milliards de dollars par an — un chiffre qui égale ou dépasse la valeur totale de l'aide économique et militaire fournie à l'Ukraine depuis le début de la guerre.
La gestion de cette flotte n'est pas une activité isolée mais nécessite une infrastructure complexe impliquant la logistique, la finance et les services maritimes. Chaque navire continue de dépendre d'un réseau de soutien qui assure son opérabilité quotidienne, malgré le régime de sanctions.
Le Système de Transfert de Navire à Navire (STS)
La technique la plus documentée pour dissimuler l'origine de la cargaison est le transfert de navire à navire. Des lieux clés comme le golfe de Laconie en Grèce et les eaux au large de Ceuta en Espagne ont été identifiés comme des plateformes principales pour ces opérations.
Le mécanisme de soutien implique qu'un pétrolier russe transfère le pétrole vers un navire « récepteur » non sanctionné. Ce processus nécessite la présence d'un prestataire de services local qui fournit des défenses, des équipements de pompage et du personnel technique spécialisé pour gérer l'amarrage en haute mer. Selon une analyse du U.S. Naval Institute, les zones de transfert STS identifiées en Méditerranée et en mer Noire incluent le golfe Laconique, Hurd's Bank près de Malte, une zone au large de Ceuta et des zones suspectes au large de la côte.
Le Réseau de Sociétés Écrans
Dubaï : Le Centre du Système
Le soutien documentaire passe par un réseau sophistiqué de sociétés de gestion basées principalement à Dubaï, Hong Kong et Istanbul, mais avec des liens techniques en Europe. Des enquêtes menées par Bloomberg et des agences de renseignement occidentales ont révélé que les agences de renseignement russes sont responsables de la création industrielle de sociétés écrans dans des juridictions comme Dubaï, Hong Kong et les Seychelles.
Les entreprises sanctionnées pour la gestion de navires dans la flotte fantôme comprennent :
- Voliton DMCC (Émirats Arabes Unis)
- Bellatrix Energy Limited (Hong Kong)
- Covart Energy Limited (Hong Kong)
- Sun Ship Management (Dubaï) - filiale de Sovcomflot
- Matias Ship Management (Dubaï)
- Nur Global Shipping (Dubaï)
Beaucoup de ces sociétés sont créées spécifiquement pour exploiter un ou deux navires, et leurs administrateurs nominaux, comme dans le cas de Nikhil Ganesh Ghorpade (un photojournaliste sans expérience maritime), manquent de toute expertise dans le secteur énergétique. Des navires qui appartenaient auparavant à Sovcomflot, la compagnie maritime d'État russe, ont été transférés à des sociétés aux Émirats Arabes Unis pour dissimuler leur origine.
Le Cas Baltique : FB Trade et Fast Bunkering
Une enquête menée par LRT (radiodiffuseur national lituanien), 15min, Eesti Ekspress et Nekā personīga a révélé l'un des réseaux de soutien les plus importants pour la flotte fantôme, centré dans les pays baltes.
Les Navires de Soutage : Rina et Zircone
Entre juin 2024 et mars 2025, les navires de soutage (ravitaillement) Rina et Zircone ont effectué 286 opérations de navire à navire, ravitaillant 177 pétroliers en pétrole et produits pétroliers. Parmi ceux-ci, au moins 159 avaient fait escale dans des ports russes peu avant ou après les transferts.
Selon l'analyse d'Anatolii Kravtsev de la Kyiv School of Economics, au moment où Rina et Zircone ont fourni du carburant, au moins 20 de ces pétroliers présentaient des signes clairs d'appartenance à la flotte fantôme russe : ils manquaient de couverture d'assurance de tout membre de l'International Group of P&I Clubs, et leurs propriétaires et sociétés de gestion étaient enregistrés en dehors des juridictions de la Coalition du plafonnement du prix du pétrole. Sur près de 10 mois, les deux navires les ont ravitaillés au moins 30 fois.
La Structure de Propriété Opaque
L'enquête a retracé la propriété de Rina et Zircone jusqu'à FB Trade, une société enregistrée à Dubaï. En creusant plus profondément, la propriété ultime mène à Fast Bunkering (Baltic Sea Bunkering), une société estonienne fondée par Aleksei Tšulets, l'un des hommes les plus riches d'Estonie.
Les filiales de Fast Bunkering et d'autres sociétés liées à Tšulets opèrent dans les ports de Riga et Klaipėda. Les entités liées à Tšulets possèdent également entièrement le port de Paldiski Nord en Estonie. En 2023, les autorités estoniennes ont ouvert une enquête sur l'une de ses filiales, NT Bunkering, soupçonnée de falsifier des documents étiquetant le carburant russe comme kazakh.
La structure de vente des navires a été architecturée par la société lettone Welton Enterprises SIA, initialement enregistrée en 2018 sous le nom de SIA Rent Flat, puis changée en SIA YOLA en 2019 et devenue FB Shipping en 2023. Malgré des revenus pratiquement nuls déclarés, la société a réussi à dépenser un total de 6,3 millions d'euros pour acheter les navires Rina, Zircone et un autre navire de NT Bunkering, Onyx.
La Couverture d'Assurance de la Flotte Fantôme
Chaque navire nécessite une certification de classe et une assurance pour entrer dans certains ports ou traverser des détroits stratégiques. Comme les principaux assureurs de l'International Group of P&I Clubs sont soumis aux sanctions, la flotte fantôme se tourne vers des assureurs russes ou de pays « amis ».
Les Assureurs Russes
Un rapport de la Kyiv School of Economics identifie les principaux fournisseurs d'assurance P&I pour la flotte fantôme :
- Ingosstrakh - sanctionnée par les USA et le Royaume-Uni, considérée comme le plus important fournisseur russe mais ne divulgue pas sa couverture
- AlfaStrakhovanie - sanctionnée par l'UE, les USA et le Royaume-Uni
- VSK - sanctionnée par le Royaume-Uni pour avoir permis la flotte fantôme
- Sogaz - fournit une couverture avec peu de transparence
Ces assureurs sont réassurés par la Russian National Reinsurance Co. (RNRC), qui dépend de la banque centrale russe, mettant effectivement la Russie elle-même en ligne pour les paiements. Cela soulève des questions sur ce qui se passerait si quelque chose de grave se produisait au large des côtes d'un pays que Moscou considère comme « hostile ».
En 2024, seulement 29,4% des pétroliers transportant du brut russe et 56,2% des pétroliers transportant des produits pétroliers russes avaient une couverture IG (International Group). Cela contraste fortement avec les navires transportant uniquement des cargaisons non russes, dont plus de 90% étaient assurés IG.
La Vente de Pétroliers par des Armateurs Européens
Une enquête internationale menée par Follow the Money, l'OCCRP et des journalistes de plus d'une douzaine d'organisations de presse a révélé que des armateurs occidentaux ont gagné plus de 6,3 milliards de dollars en vendant des centaines de pétroliers obsolètes qui sont devenus partie de la flotte fantôme.
La Domination Grecque
Plus de la moitié des pétroliers identifiés dans l'enquête ont été vendus par 54 sociétés grecques pour un total d'au moins 3,7 milliards de dollars. Les armateurs grecs ont vendu 127 des 230 navires totaux identifiés, représentant 55% de toutes les ventes enquêtées dans le monde.
Les sociétés grecques importantes impliquées comprennent :
- Tsakos Energy Navigation - a vendu le navire Aris pour 21 millions de dollars, qui a ensuite été renommé Canis Power et a commencé à transporter du pétrole russe
- Marla Tankers - a vendu deux pétroliers de 15 ans pour 84 millions de dollars en 2024
- Toro Corp (basée à Chypre) - a revendu six pétroliers obsolètes pour 195,4 millions de dollars en 2023 et début 2024, gagnant 111,7 millions
- Prime Marine - impliquée dans la vente de navires qui ont fini dans la flotte fantôme
- Thenamaris - plusieurs navires exploités par cette société basée à Athènes ont été attaqués en Méditerranée
Selon les données de Bloomberg, les compagnies maritimes grecques restent le plus grand fournisseur unique de navires à la flotte fantôme, et les opérateurs d'Europe occidentale dans leur ensemble fournissent les deux tiers de la capacité de transport de la flotte fantôme. Près de 60% des navires ont été vendus par des propriétaires d'Europe occidentale, les propriétaires grecs étant de loin les plus grands vendeurs individuels.
Approvisionnement et Services Portuaires
Même si un navire est sanctionné, il a besoin de carburant (soutage), d'eau, de provisions et d'assistance médicale pour l'équipage. Souvent, le ravitaillement se fait via des pétroliers dédiés opérant dans les eaux internationales, évitant l'accostage dans un port où le contrôle serait plus strict.
Une agence maritime locale peut faciliter les changements d'équipage ou la livraison de courrier et de documents via de petits navires de service qui atteignent le navire à la limite des eaux territoriales. Bien que les règles internationales permettent des exceptions pour le ravitaillement des navires transportant du pétrole russe, des conditions juridiques strictes s'appliquent : les sociétés de soutage doivent effectuer des vérifications approfondies, maintenir une documentation transparente et respecter toutes les normes juridiques.
Maintenance et Pièces Détachées
La maintenance extraordinaire représente le point faible de la flotte. De nombreux navires russes utilisent des moteurs de fabrication européenne, comme Wärtsilä ou MAN. Le soutien est garanti par le marché noir ou par des triangulations commerciales qui voient les pièces détachées transiter par des pays d'Asie centrale avant d'atteindre le port de maintenance en Russie ou un chantier naval complaisant.
Une société européenne peut fournir des conseils ou des logiciels de gestion à une contrepartie étrangère qui, formellement, apparaît comme l'armateur du navire fantôme. L'utilisation de « sociétés écrans » permet d'acheter des pièces détachées originales auprès de fabricants occidentaux, en déclarant une destination finale différente de la réelle.
Données Quantitatives sur la Flotte Fantôme
Conclusions
L'efficacité de la flotte fantôme dépend entièrement de la capacité de l'armateur à maintenir active cette « ligne de vie » logistique. Sans le soutien technique pour les transferts en mer et la complicité des intermédiaires financiers, la viabilité économique d'une telle opération serait drastiquement réduite.
Les preuves documentées dans cette enquête révèlent un réseau complexe et stratifié d'acteurs qui, opérant aux marges de la légalité ou exploitant délibérément les lacunes du système de sanctions, permettent au Kremlin de continuer à générer des milliards de revenus du commerce pétrolier. Cette machine logistique implique :
- Des sociétés écrans enregistrées à Dubaï, Hong Kong et aux Seychelles qui obscurcissent la véritable propriété des navires
- Des prestataires de services de soutage dans les pays baltes qui ravitaillent systématiquement les navires de la flotte fantôme
- Des assureurs russes qui fournissent une couverture opaque et potentiellement inadéquate
- Des armateurs européens, principalement grecs, qui ont vendu des centaines de pétroliers obsolètes pour des milliards de dollars
- Des opérateurs de transferts de navire à navire dans les eaux internationales qui permettent de masquer l'origine du pétrole
Tant que cette infrastructure continuera à fonctionner, le régime de sanctions occidental restera partiellement inefficace, permettant à la Russie de financer sa guerre d'agression contre l'Ukraine. Seule une action coordonnée et déterminée de l'Union européenne, des États-Unis et de leurs alliés — frappant simultanément tous les nœuds de ce réseau logistique — pourra briser la chaîne de soutien à la flotte fantôme du Kremlin.
Bibliographie et Sources
Documents et Rapports Institutionnels
- Parlement européen - Russia's Shadow Fleet (2024)
- Kyiv School of Economics - Oil Spill Insurance and the Shadow Fleet (2025)
- CSIS - Ghost Busters: Options for Breaking Russia's Shadow Fleet (2025)
Enquêtes Investigatives
- Follow the Money & OCCRP - European Shipowners Keep Russia's Shadow Fleet Afloat (2025)
- LRT Investigation - Baltic Companies Secretly Fuelling Russia's Shadow Fleet (2025)
- EUobserver - How Baltic Firms Secretly Fuel Russia's Shadow Fleet (2025)
- Solomon - Shadow Fleet Secrets: How Greek Tankers Were Used to Transport Russian Oil (2025)
Analyses Techniques et Sectorielles
- Maritime Executive - Russia's Shadow Fleet Tactics Exposed (2024)
- DFRLab - Oil Laundering at Sea: Defeating Russia's Shadow Fleet in the Mediterranean (2024)
- Windward - What Is the Shadow Fleet? (2024)
Sources Académiques
- Brookings Institution - Where Did Russia's Shadow Fleet Come From? (2025)
- Brookings Institution - The Race to Sanction Russia's Growing Shadow Fleet (2025)
Sources sur les Assurances et Aspects Juridiques
- Lloyd's List - UK Sanctions 30 Ships and Two Russian Insurers (2024)
- Maritime Executive - West P&I: Sanctions on Russian Insurer Could Impede Claims (2024)
- Euromaidan Press - Investigation Reveals Insurers of Russia's Oil Tanker Shadow Fleet (2024)
Sources de Renseignement et Sécurité
Sources Journalistiques Généralistes
- CNN Business - A Shadow Fleet Is Helping Russia Ship Oil Around the World (2023)
- Foreign Policy - Greek Ship Sales Help Russia Evade Sanctions (2023)
- Al Jazeera - Rogue Tankers Off Singapore: What Are Shadow Fleets? (2025)
Ressources en Ligne et Bases de Données
Document produit le 24 décembre 2025